"La estación de Alhama de Aragón es una estación ferroviaria situada en el municipio español de Alhama de Aragón en la provincia de Zaragoza. Cuenta con servicios de Media Distancia
Situación ferroviaria
La estación se encuentra en el punto kilométrico 218,4 de la línea férrea de ancho ibérico que une Madrid con Barcelona a 664,3 metros de altitud, entre las estaciones de Cetina y de Bubierca. El tramo es de doble vía y está electrificado.
Historia
La estación fue inaugurada el 25 de mayo de 1863 con la apertura del tramo Medinaceli - Zaragoza de la línea férrea Madrid-Zaragoza por parte de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante o MZA. En 1941, la nacionalización del ferrocarril en España supuso la integración de la compañía en la recién creada RENFE.
Desde el 31 de diciembre de 2004 Renfe Operadora explota la línea mientras que Adif es la titular de las instalaciones ferroviarias."
"La primera línea ferroviaria de España enlazaba Barcelona y Mataró siguiendo la línea de la costa. Fue inaugurada en 1848. La actual estación de tren de Badalona es un edificio de tres cuerpos, de ladrillo visto. Tiene planta rectangular y las dos fachadas principales son idénticas, con las aberturas de arco de medio punto en la planta baja, de arco escarzano en el primer piso y cuadradas en el piso superior. El cuerpo central está centrado por un coronamiento. Es obra de 1899."
"Barcelona-Clot (Sagrera) es una antigua estación de ferrocarril de Adif, ubicada en el barrio de La Sagrera de Barcelona. Dedicada en exclusiva al tráfico de mercancías, fue construida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.) y entró en servicio en 1922.
Fue clausurada en los años 1990 y actualmente está siendo desmantelada para construir en su lugar la estación intermodal Barcelona-La Sagrera. Se conserva un edificio, destinado a oficinas de la obra de Adif.
Situación ferroviaria
La estación formaba parte de la línea a Francia (Barcelona-Cerbère), entre las estaciones de Clot-Aragó y San Andrés Condal.
En 1960 se construyó el ramal Besós, que enlazaba la Sagrera con la línea del litoral en San Adrián del Besós, únicamente para tráfico de mercancías. A partir de 1989, al ser desmantelado el ramal de Marina, se desdobló el ramal Besós para dar también servicio a la línea de pasajeros Barcelona-Massanet-Massanas.
Historia
Aunque la línea Barcelona-Granollers entró en servicio en 1854, esta estación no se construyó hasta 1918. El fuerte crecimiento industrial de San Martín de Provensals había saturado las estaciones de Barcelona-Clot (actualmente Clot-Aragó) y de Francia. Para descongestionarlas, en 1918 la compañía propietaria de la línea, M.Z.A.,
empezó la construcción de una nueva estación para el transporte de
mercancías, unos metros más al norte de Barcelona-Clot, en el barrio de La Sagrera, cerca del apeadero de Horta, que fue desmantelado. Con el nombre de Barcelona-Clot (Sagrera), la estación entró en servicio en 1922.
La estación estaba formada por dos edificios de planta y dos
pisos de altura, destinados a oficinas y viviendas de los trabajadores
ferroviarios y sus familias. Estaban situados a ambos lados de la
entrada principal, por la calle Baixada de La Sagrera. Barcelona-Clot
(Sagrera) era uno de los espacios ferroviarios de mayor extensión de Barcelona, con una superficie total de 200.000 m² y 17,5 km de vías, que se extendían entre los puentes de Bac de Roda y de la Riera Horta. En los años 1950, alrededor de este espacio, nació uno de los mayores asentamientos de barracas de Barcelona, conocido como La Perona, eliminado con vistas a los Juegos Olímpicos de 1992.
En 1986 se publicó el primer estudio sobre la llegada de la alta velocidad a Barcelona, que proponía la construcción de una estación terminal en La Sagrera. El proyecto se concretó en 1994, cuando el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el derribo de la estación de actual para construir en su lugar una gran estación ferroviaria intermodal, Barcelona-La Sagrera, así como un parque sobre las vías cubiertas. La estación de mercancías trasladó la mayor parte de su actividad a la instalación logística de La Llagosta y a finales de los años 1990 dejó de dar servicio ferroviario, aunque mantuvo su función residencial para antiguos trabajadores de RENFE.
En 2004 se aprobó el Plan General Metropolitano para la
ordenación de la estación de la Sagrera y su entorno y en 2007 empezó a
desmantelarse la treintena de naves de la antigua estación. En 2011 se derribaron las casas de planta baja de la calle Berenguer de Palou, antiguas viviendas de los trabajadores, y en 2012 se demolió el edificio norte de la estación.
Desde entonces el único elemento en pie de la antigua estación es el
otro edificio principal, que está ocupado por viviendas y oficinas de Adif de atención al público, y cuyo demolición está previsto en 2026"
Ya
no queda nadie en la antigua estación de mercancías de la Sagrera, con
todas las puertas y accesos tapiados. En su interior descansan atrapados
los restos y los recuerdos de una larga historia que empezó en 1922 y
ha acabado en diciembre del 2025. El monumental edificio centenario está
condenado a la piqueta para dejar paso a los avances en la urbanización
del entorno de la futura estación de la Sagrera a no ser que llegue un
inesperado indulto en el último momento.
Operarios tapiando la entrada al edificio el pasado viernes al mediodía Nacho Vera
En
la planta baja de este inmueble ha trabajado durante los últimos 17
años el personal técnico al frente de las obras de la nueva estación. Lo
han hecho en el mismo espacio donde hasta los años 90 se expedían
mercancías que entraban y salían de Barcelona en ferrocarril al resto de
España y al extranjero. Por aquel entonces, en las plantas superiores
vivían familias de ferroviarios en unos luminosos pisos de techos altos a
los que se llegaba a través de una escalera noble que no tenía nada que
envidiar a los señoriales edificios del Eixample. También había un
espacio más modesto de pernoctación para maquinistas y personal que
debía pasar una noche allí.
Vestíbulo que daba acceso a diversas de las viviendas para personal del sector ferroviario que luego fueron ocupadas Nacho Vera
Cuando
se fueron las últimas familias que vivían legalmente en los pisos, en
el 2011, en plena crisis económica llegaron los ocupas. Un número
variable de personas han estado allí incluso empadronadas hasta mayo de
este año, como atestiguan varios ejemplares de La Vanguardia abandonados
en una cocina con el que se envolvieron cuidadosamente unos cuadros que
alguien en el último momento de la mudanza decidió abandonar. Una olla
se quedó puesta en la cocina como si fuesen a volver al día siguiente.
Una cocina congelada en el tiempo desde que sus habitantes se fueron en mayo Nacho Vera
La
parte habitada por familias contrasta con otra más problemática en la
que sus inquilinos dejaron jeringuillas usadas y todo tirado por el
suelo. Arriba, una azotea con vistas privilegiadas en las que se
instalaba una gran piscina en verano.
La convivencia tranquila de algunas viviendas contrastaba con la droga y la vida más agitada de otras Nacho Vera
En
el edificio convivían dos mundos paralelos, cada uno de ellos con una
entrada distinta: ingenieros y jefes de obra en la planta baja, ocupas
en las superiores. Los de arriba sabían cuando podían hacer ruido y
cuando era mejor pasar desapercibidos, como hicieron en los días
señalados en la historia de este lugar, como fueron el registro de la
Guardia Civil por sobrecostes que detuvieron las obras dos años en el
2016 o la presentación del plan de Rodalies con el entonces ministro
José Luís Ábalos en el 2020.
El
coordinador de las obras de la Sagrera, Luis Ubalde, que ahora también
es el jefe de la oficina técnica del plan de Rodalies, ejerce de guía
para este diario por todos los espacios del inmueble minutos antes de
que sea tapiado. Sus habituales explicaciones técnicas e históricas muy
meticulosas las impregna esta vez de historias más humanas vividas en
este inmueble, “donde los de arriba tenían a favor la ley... de la
gravedad”, según cuenta con una sonrisa. Esto es, que si en algún
momento los ocupas se enfadaban por algo y querían hacerse notar,
colapsaban los bajantes y las aguas fecales inundaban las oficinas de la
planta baja.
Mobiliario abandonado por los últimos ocupantes del edificio Nacho Vera
Ubalde
fue el último en salir el viernes del edificio en el que ha trabajado
los últimos 15 años. El personal técnico de las obras de la nueva
estación de la Sagrera ya ha trasladado todos sus documentos, planos y
maquetas con los que trabajaban en este privilegiado mirador desde el
que han visto avanzar el proyecto de infraestructuras de mayor dimensión
que hay en marcha en Catalunya.
“La
estructura del edificio ha impulsado un trabajo sin parcelas, con una
comunicación transversal entre los diferentes equipos que ha impulsado
la coordinación y la motivación para hacer avanzar las obras”, destaca
Ubalde, que trata de imponer su habitual posado de ingeniero serio. Lo
consigue de aquella manera, ya que acaba visiblemente emocionado al
recordar el paso de la vida durante todo este tiempo: aquellos que ya no
están y los que han ido llegando.
El
edificio propiedad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
(Adif) ahora pasa a manos del consorcio Barcelona Sagrera Alta Velocidad
(BSAV), que es quien ya ha encargado el proyecto ejecutivo del derribo.
Si nada lo evita, en el lugar se levantarán pisos y un terraplén que
unirá con la futura estación y el parque lineal proyectado en su
cubierta."
"La estación de mercancías de la Sagrera ya es historia
Patrimonio
El edificio centenario ha
sido derruido pese a su valor histórico para dar paso al avance de las
obras de urbanización del entorno de la futura gran estación
Las máquinas han derribado el inmueble para dar paso al avance de las obras de urbanización del entorno de la futura estación Llibert Teixidó
David Guerrero
Barcelona
Las
máquinas ya han derribado gran parte del edificio centenario que fue la
gran terminal de mercancías de Barcelona. Los ocupas que vivían en los
antiguos pisos de ferroviarios fueron desalojados el año pasado, los
ingenieros de las obras de la Sagrera hicieron las cajas y vaciaron sus
despachos de la planta baja y los operarios lo tapiaron todo hasta que
llegó el día de acabar con un edificio que perfectamente podría haberse
considerado de valor patrimonial. Apenas queda en pie la fachada.
El passat 9 d’abril, la piconadora va començar l’enderroc de l’últim edifici supervivent de la centenària estació de mercaderies de la Sagrera.
De res han servit les peticions veïnals i d’entitats com la Plataforma
de Promoció del Transport Públic o el Fòrum del Transport Català, que
demavaven la seva conservació. Barcelona perd, novament, part del seu
patrimoni històric ferroviari.
El ferrocarril de Barcelona a Granollers
L’estació de Barcelona-Clot (Sagrera) —aquest era el seu nom ferroviari oficial— formava part del ferrocarril de Barcelona a França per Granollers. Aquesta línia, la segona més antiga de Catalunya, va ser construïda per la companyia Camins de Ferro del Nord i va entrar en servei l’any 1854.
Aquest ferrocarril tenia una estació de terme a Barcelona,
concretament al barri de la Barceloneta, al mateix emplaçament on avui
s’aixeca l’estació de França. El recorregut continuava en superfície amb
dues estacions ja desaparegudes al municipi de Sant Martí de
Provençals: un baixador de mercaderies al Clot i un altre de passatgers a la riera d’Horta. La següent parada era l’estació del poble de Sant Andreu de Palomar.1
Gràcies
a la construcció de l’estació de mercaderies de la Sagrera, amb el
trasllat de l’activitat logística de la Barceloneta, va permetre aixecar
l’estació de França.
Arran de successives fusions entre empreses ferroviàries, la línia Barcelona-Granollers-França va acabar passant a mans de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Fou aquesta empresa, sota la direcció de l’enginyer ferroviari Eduard Maristany, la que va emprendre la creació d’una gran estació de mercaderies a la Sagrera, que havia de substituir la que ja existia al Clot. Aquest projecte, sumat a la construcció de l’estació de mercaderies del Morrot
(1917), volia alliberar l’estació de terme de la Barceloneta (on
arribaven tots els trens d’MZA) de l’activitat logística, per
construir-hi una nova estació de passatgers monumental: l’actual estació
de França.
Un emplaçament estratègic
La companyia MZA va decidir emplaçar la nova estació de mercaderies
de Barcelona-Clot a la Sagrera, en una zona coneguda aleshores com el Camp de la Creu,
un topònim, avui oblidat, que feia referència a l’existència d’una creu
de terme. Els terrenys es trobaven en una clotada per on passava el Rec Comtal, al costat de la carretera de Ribes
(avui carrer Gran de la Sagrera), que era una de les principals vies de
comunicació del moment. Era, per tant, un emplaçament estratègic,
envoltat d’indústries que requerien el ferrocarril, com la farinera La Esperanza, la tèxtil La Española, la Hispano-Suiza, Catifes Sert i diverses fàbriques saboneres.
Mapa de 1935 que permet veure les dimensions de l’estació de la Sagrera (ICGC /
La construcció de l’estació de mercaderies va topar amb múltiples dificultats.
L’MZA va presentar un primer projecte l’any 1912, però es va embrancar
en un litigi amb l’Ajuntament perquè les vies tallaven la connexió dels
carrers projectats al pla d’Eixample. El projecte va ser finalment
aprovat per una Reial Ordre de 1915, que va obligar la companyia a
construir alguns passos subterranis i viaductes, com el pont del Treball
i el d’Espronceda.
El següent entrebanc va ser l’expropiació dels terrenys: una trentena de finques, majoritàriament explotacions agrícoles regades per fibles del Rec Comtal, que pertanyien a famílies de l’aristocràcia barcelonina com el marquès de Castellvell, el comte de Sert o la marquesa de Monistrol, entre d’altres. A instàncies de la Junta de Regants del Rec Comtal, l’MZA va assumir el desviament del curs de la séquia. Les obres van començar l’any 1918 i van ser executades pel contractista Josep Miarnau. Finalment, l’estació de mercaderies de la Sagrera va entrar en servei l’any 1922.
La Sagrera, la gran estació de mercaderies
L’estació de mercaderies de la Sagrera va arribar a ser un dels espais ferroviaris més grans de Catalunya,
amb una superfície de 20 hectàrees i una platja de vies que s’estenia
al llarg de 17,5 quilòmetres, entre el pont d’Espronceda i la riera
d’Horta. L’accés principal es feia per la baixada de la Sagrera, un carrer que es va obrir per enllaçar la carretera de Ribes amb l’estació.
Vista
aèria de l’estació de la Sagrera, l’any 2008. Encara s’hi conserven els
dos edificis principals, les naus dels molls i les casetes del carrer
Berenguer de Palou (ANC)
A banda i banda de l’entrada que donava al pati, s’alçaven uns grans
edificis, de planta baixa i dos pisos. Estaven destinats al servei de
duanes, facturació de paquets, magatzems, telegrafia, oficines,
vestuaris i habitatges per a treballadors, a la planta superior. Així
mateix, al llarg del carrer de Berenguer de Palou, es va construir una
filera de cases de planta baixa per als treballadors de la companyia MZA
i les seves famílies.
El declivi i l’enderroc
El futur d’aquest gegant de la logística va començar a trontollar als anys vuitanta, quan es va posar sobre la taula la construcció d’una nova estació central a la Sagrera. L’any 1992, en plena eufòria olímpica, l’aleshores presidenta de Renfe, Mercè Sala,
va proposar cobrir les vies per aixecar-hi blocs de pisos. Una
ambiciosa operació immobiliària que preveia la construcció de 45 illes
de cases de l’Eixample.
L’edifici supervient de l’antiga estació, l’any 2019 (Victoriano Javier Tornel / Flickr)
L’estació va quedar sentenciada l’any 1994, quan l’Ajuntament
va aprovar-ne l’enderroc per donar pas a la nova estació de la Sagrera
per a l’AVE. El projecte incloïa la transformació de l’antiga platja de vies en un gran parc lineal on l’arquitecte Norman Foster preveia fer-hi un llac artificial.
Dos anys més tard, el 1996, es clausurava el trànsit ferroviària a la Sagrera un cop s’havia traslladat l’activitat logística a la terminal de Llagosta.
Malgrat el tancament de l’estació, els enderrocs van trigar més d’una
dècada a començar i els edificis van seguir acollint treballadors de
Renfe.
Interior de l’edifici que ara s’enderroca, cap als anys ’60 (Museu del Ferrocarril)
L’any 2007 es van desmantellar la trentena de naus i timglados que hi
havia als molls. El 2011 es van enderrocar les casetes dels
treballadors a Berenguer de Palou i el 2012 va anar a terra l’edifici
nord. L’edifici sud va ser habilitat com a seu d’ADIF per les obres de
l’alta velocitat, un fet que li havia permès sobreviure 30 anys al
tancament de l’estació.
Figueres, llambordes de Caldes i panots singulars
Més enllà de la pèrdua patrimonial i ferroviaria que suposa
l’enderroc de l’estació de la Sagrera, la transformació de la zona també
implicarà la desaparició d’elements singulars, com els paviments de la Baixada de la Sagrera. A les voreres s’hi troba un model de panot de rombes, probablement únic als carrers de Barcelona, que fou instal·lat per la companyia MZA.
Panot de rombes instal·lat per MZA a les voreres de l’estació de la Sagrera.
La Baixada de la Sagrera és una de les darreres calçades de la ciutat que conserva les llambordes de pedra de Caldes de Montbui. Antigament, l’empresa Foment d’Obres tenia un magatzem a la veïna Torre del Fang, on es descarregaven les llambordes que arribaven per tren des de la pedrera vallesana del Castellevell i que van servir per pavimentar els carrers de l’Eixample.
La transformació urbanística també farà desaparèixer les últimes
figueres de la Sagrera, que encara sobreviuen en aquest carrer, davant
de l’estació. Uns arbre que, antigament, havien estat habituals a la
zona.2
Dos elements en extinció i que han sobreviscut al carrer Baixada de la Sagrera: les llambordes de Caldes i el pas de zebra.
El misteri de les mercaderies a petita velocitat
Durant molts anys, un dels elements més cridaners de l’estació va ser la placa blanca que presidia la façana, amb el seu nom oficial: «Barcelona-Clot (Sagrera). Mercancías a pequeña velocidad». Resultava impossible passar-hi pel davant i no preguntar-se què dimonis eren aquelles “mercaderies a petita velocitat”.
Cartell que va presidir la façana de l’estació fins poc abans del seu enderroc.
El transport a Gran Velocitat (GV) feia referència a
les mercaderies que requerien rapidesa, com ara aliments i productes
peribles. En aquests casos, els vagons de càrrega s’enganxaven als trens
de passatgers. La Petita Velocitat (PV), en canvi, era
un servei més lent però més econòmic. Era la modalitat més freqüent per
al transport de mercaderies pesants i que no tenien una urgència
immediata, com ara carbó, fusta, materials de construcció, cereals o
bestiar.
L’icònic cartell, obra de l’esmalteria S.G. de P. Sucesora de Viñado
—ubicada al carrer de Campo Sagrado, 11, segons consta al mateix rètol—,
va ser retirat per ADIF poc abans d’iniciar-se el darrer enderroc i es
conservarà al Museu del Ferrocarril de Vilanova. Aquesta petita placa d’esmalt serà l’únic testimoni que sobreviurà d’aquella gegantina estació."
